FollowingSeas

V předchozím článku jsme si stručně rozebrali podíl námořní dopravy na znečišťování světového ovzduší a zjistili jsme, že na tom tento tradiční způsob přepravy zboží není tak zle, jak to občas bývá vykresleno v novinách. Jedna věc je ale produkce zplodin lodí a druhá věc je náklad lodi, konkrétně proč a kam s ním ona loď pluje. Nemůžeme tedy rozebírat a porovnávat škodlivost jednotlivých typů dopravy, aniž bychom se v prvé řadě zajímali o nutnosti dopravy určitých druhů zboží. Globalizace a vysoce konzumně nastavená společnost je pravou příčinou znečišťování ovzduší, ne lodě a kamiony, které jsou pouhým důsledkem naší touhy po přesunu zboží. Je jasné, že rozprostření dostupných pracovních sil po zeměkouli není rovnoměrné a dostupnost surovin potřebných k výrobě určitého produktu se ve většině případů nepokrývá s dostupností kvalifikované pracovní síly. Tyto tři věci - kvalifikovaná (a co nejlevnější) pracovní síla, zdroje surovin a komponentů a globalizace, kterou představuje snaha výr...

Zajímavým novinářským evergreenem ze světa námořní přepravy jsou články o tom, jak námořní doprava přispívá ke znečištění ovzduší. Autoři článků často porovnávají emise lodí a automobilů a docházejí k senzačním závěrům kolikanásobně víc vypustí za rok provozu jedna nákladní loď zplodin do ovzduší, popřípadě kolik stovek miliónů automobilů by vyprodukovalo stejné množství emisí jako pár největších kontejnerových lodí. Nutno podotknout, že tyto senzační články vycházejí nejčastěji v automobilových rubrikách novin a časopisů a používají stále dokola stejná a špatně pochopená data z několika starších studií, která kolují internetem. Pokud příjde řeč na lodní emise, je třeba odlišit dvě hlavní skupiny zplodin, které lodě produkují: oxidy síry a pevné částice a skleníkové plyny . Emise oxidů síry a pevných částic jsou, oproti ostatním druhům dopravy, u lodí opravdu poměrně vysoké. Je to zapříčiněno tím, že lodní dvoudobé přeplňované vznětové motory pracují na mazut, který je odpadním prod...

Dalším zajímavým rokem pro lodní průmysl bude bezpochyby rok 2025.  IMO ve své snaze snížit emise skleníkových plynů o polovinu oproti roku 2014 nařídilo, že do roku 2025 musí všechny lodě snížit svůj EEDI (Energy Efficiency Design Index) o 30% oproti referenčnímu období průměrné efektivity lodí mezi roky 1999 - 2009. Tento krok se nesetkal s přílišným nadšením mezi rejdaři a operátory lodí, kteří se mu budou muset (někdy velmi draze) přizpůsobit. IMO se pro toto nařízení rozhodlo z důvodu podpoření rychlejšího snížení emisí skleníkových plynů. Pravdou je že zlepšením efektivity lodních motorů a jistým změnám v eksplataci lodí je možné zásadně snížit podíl skleníkových plynů produkovaných námořní dopravou. Kvalitní a efektivní řešení, které by pomohlo zcela odstranit emise skleníkových plynů je stále v nedohlednu a proto je zcela na místě vylepšovat efektivitu provozu lodí, která je v některých případech stále zoufale nízká. Co je EEDI? EEDI je standard pro stavbu lodí, platný od ...

2020, 2025, 2050 - Tři důležitá data týkající se světové flotily lodí.  V roce 2020 IMO plánuje přechod na nízkosirnatá paliva s maximálním obsahem síry 0,5% (stávající obsah 0,1% ve speciálních oblastech se nemění). Rok 2025 přinese nové nařízení o energetické efektivitě lodí (alespoň o 30% vyšší efektivita oproti lodím postaveným do roku 2014) a omezení emisí skleníkových plynů. Do roku 2050 si IMO přeje snížit emise skleníkových plynů o 50% oproti referenčnímu roku 2008. Všechny tyto snahy jsou velice ambiciózní s přihlédnutím k současné nejistotě splnění plánu stanoveného na rok 2020. Majitelé lodí a rejdaři teď stojí před rozhodnutím, jakým technologickým směrem se vydat k splnění cílů IMO. Možností mají několik a tento článek shrnuje hlavní technologické trendy. LSFO Očekává se, že s příchodem roku 2020 přejde většina světové lodní flotily na takzvané Low Sulphur Fuel Oil, zkráceně LSFO, novou generaci nízkosirnatých paliv, které budou splňovat nový limit IMO 0,5% obsahu sír...