FollowingSeas

Salvage, neboli záchranný odtah lodi, je nedílnou součástí námořního práva. Jedná se často o velice nákladnou záležitost a proto je pouhá myšlenka na tuto akci u rejdařů velice neoblíbená. V článku o Společné havárii bylo na příkladu lodi Maersk Honam ukázáno, že náklady na odměnu za odtah jsou nedílnou součástí výměry podílů Společné havárie. Následující článek vysvětlí principy salvage a jejich uvedení do praxe. V námořní terminologii se objevují dvě slova, která podobně zní, ale z hlediska námořního práva mají docela odlišný význam a působí problémy dokonce i některým námořním profesionálům s mnohaletou praxí. Jedná se o Salvage a Towage . Obojí je v podstatě odtah lodi, nejčastěji remorkérem, který je k této činnosti speciálně zkonstruován. Zde ale podobnost končí. Towage je je odtah / odvlečení lodi či jiného objektu, který je proveden na základě smlouvy o odvlečení za tarify předem určené společností provozující remorkér. Nejčastějším příkladem Towage je výpomoc remorkérů při m

… and following the accident General Average was declared by the shipowner. Tato slova si neradi přečtou ti, kteří měli na postižené lodi svůj náklad. Nezáleží na tom, jestli byl náklad zničen, nebo ne, slova General Average visí jako Damoklův meč nad každým, kdo měl s nešťastnou lodí cokoliv společného.  General Average, v češtině Společná havárie, je něco, co se občas vzpírá lidskému chápání. Představte si, že jedete autobusem, kterému se porouchá motor. Autobus zastaví na odpočívadle a počká na mechanika, který motor opraví. Posléze dorazí do cíle s velkým zpožděním. Majitel autobusu musel za opravu zaplatit poměrně vysokou částku a proto vyhlásí Společnou havárii. Některým cestujícím ujel navazující spoj a dožadují se odškodného. Všichni cestující, nezáležně od toho, jestli jim ono zpoždění způsobilo nějakou újmu, nebo ne, musí zaplatit určitou částku, aby dostali zpět své zavazadlo a mohli odejít (tzn. musí se podílet na opravě motoru a odškodném těm, kterým ujel spoj). To, jak

Začátkem října vydala britská námořní vyšetřovací služba MAIB (Maritime Accident Investigation Branch) svůj druhý letošní Safety Digest, kde stručně shrnuje námořní nehody a incidenty uplynulého půl roku.  Tento přehled rozebírá i nehody rybářských lodí a jachet, ale nejvíce pozornosti je po právu věnováno lodím nákladním. Podobné digesty jsou poměrně populární v námořních školách, kde na nich přednášející rádi rozebírají mnohdy absurdní a zbytečné chyby, kterých se dopustily posádky lodí, a které vedly v mnohých případech k vážným nehodám. Poučit se z cizích chyb je nejjednodušší cestou k zvýšení bezpečnosti na lodích (a nejen na nich) a ze stejného důvodu jsou závěry vyšetřování státních agentur hojně publikovány v námořních magazínech a periodikách. Přes všechnu osvětu se však nehody stále dějí a pokaždé mají velmi podobné příčiny. To, čemu se studenti námořních akademíí při přednáškách smáli (navigátor lodi si popletl útesy s mraky a najel s lodí na mělčinu), se jim samotným může

Dalším zajímavým rokem pro lodní průmysl bude bezpochyby rok 2025.  IMO ve své snaze snížit emise skleníkových plynů o polovinu oproti roku 2014 nařídilo, že do roku 2025 musí všechny lodě snížit svůj EEDI (Energy Efficiency Design Index) o 30% oproti referenčnímu období průměrné efektivity lodí mezi roky 1999 - 2009. Tento krok se nesetkal s přílišným nadšením mezi rejdaři a operátory lodí, kteří se mu budou muset (někdy velmi draze) přizpůsobit. IMO se pro toto nařízení rozhodlo z důvodu podpoření rychlejšího snížení emisí skleníkových plynů. Pravdou je že zlepšením efektivity lodních motorů a jistým změnám v eksplataci lodí je možné zásadně snížit podíl skleníkových plynů produkovaných námořní dopravou. Kvalitní a efektivní řešení, které by pomohlo zcela odstranit emise skleníkových plynů je stále v nedohlednu a proto je zcela na místě vylepšovat efektivitu provozu lodí, která je v některých případech stále zoufale nízká. Co je EEDI? EEDI je standard pro stavbu lodí, platný od roku

2020, 2025, 2050 - Tři důležitá data týkající se světové flotily lodí.  V roce 2020 IMO plánuje přechod na nízkosirnatá paliva s maximálním obsahem síry 0,5% (stávající obsah 0,1% ve speciálních oblastech se nemění). Rok 2025 přinese nové nařízení o energetické efektivitě lodí (alespoň o 30% vyšší efektivita oproti lodím postaveným do roku 2014) a omezení emisí skleníkových plynů. Do roku 2050 si IMO přeje snížit emise skleníkových plynů o 50% oproti referenčnímu roku 2008. Všechny tyto snahy jsou velice ambiciózní s přihlédnutím k současné nejistotě splnění plánu stanoveného na rok 2020. Majitelé lodí a rejdaři teď stojí před rozhodnutím, jakým technologickým směrem se vydat k splnění cílů IMO. Možností mají několik a tento článek shrnuje hlavní technologické trendy. LSFO Očekává se, že s příchodem roku 2020 přejde většina světové lodní flotily na takzvané Low Sulphur Fuel Oil, zkráceně LSFO, novou generaci nízkosirnatých paliv, které budou splňovat nový limit IMO 0,5% obsahu síry. T

Začátkem srpna proběhla médii zpráva o kontejnerové lodi MSC Gülsün, která při své maiden voyage poprvé zavítala do evropských přístavů. Při své cestě překonala rekord v počtu naložených kontejnerů na jednu loď a zaujala i, k námořní dopravě poněkud nevšímavá, česká média, která se ihned začala předhánět v propočtech kolik milionů párů tenisek se na loď vejde a klasicky kolik fotbalových hřišť by zabrala. Příjezd MSC Gülsün však poukázal i na problém logistické a technické obsluhy obřích lodí v přístavech. Rozměry lodi jsou opravdu působivé - délka 399,9 m, šířka 61,5 m a maximální ponor 16 m. Na šířku se na palubu vejde 24 řad standardních TEU kontejnerů. To může být prvním problémem pro některé přístavy, které nemají dostatečně dlouhé gantry (například Bremerhaven může vykládat maximálně 23 řad). Dalším problémem je ponor. Při maximálním ponoru 16 m by loď nemohla vjet na řeku Labe a dostat se tak do Hamburku (plavební kanál je omezen ponorem 15,1 m v době přílivu - lodě, které mají

Jsem námořník z Liberce a po mořích se plavím už téměř šest let.  Po dokončení gymnázia jsem se rozhodl splnit si svůj dětský sen a stát se námořníkem. Svou kariéru jsem začal na námořní škole v polské Gdyni, kde jsem studoval tři roky. Mezitím jsem ještě stihnul odplavat rok praxe na pozici kadeta a posléze obyčejného námořníka. Po složení zkoušek na Námořním úřadě jsem obdržel svůj vysněný diplom navigačního důstojníka a mohl jsem se vrhnout do práce.  Během následujících pěti let jsem pracoval pro německou firmu zabývající se převozem sypkých materiálů a general cargo. Vystřídal jsem několik lodí od velikosti Handy size až po Panamax. V pozici třetího a posléze druhého navigačního důstojníka jsem se plavil na moderních lodích a měl jsem i možnost zažít přebrání novostavby v japonské loděnici.  Po odplutí pěti let jsem se rozhodl posunout svou kariéru o stupeň výše a vydal se do Liverpoolu na John Moores University studovat Nautical Science s cílem získání britské licence prvního