FollowingSeas

V předchozím článku jsme si stručně rozebrali podíl námořní dopravy na znečišťování světového ovzduší a zjistili jsme, že na tom tento tradiční způsob přepravy zboží není tak zle, jak to občas bývá vykresleno v novinách. Jedna věc je ale produkce zplodin lodí a druhá věc je náklad lodi, konkrétně proč a kam s ním ona loď pluje. Nemůžeme tedy rozebírat a porovnávat škodlivost jednotlivých typů dopravy, aniž bychom se v prvé řadě zajímali o nutnosti dopravy určitých druhů zboží. Globalizace a vysoce konzumně nastavená společnost je pravou příčinou znečišťování ovzduší, ne lodě a kamiony, které jsou pouhým důsledkem naší touhy po přesunu zboží. Je jasné, že rozprostření dostupných pracovních sil po zeměkouli není rovnoměrné a dostupnost surovin potřebných k výrobě určitého produktu se ve většině případů nepokrývá s dostupností kvalifikované pracovní síly. Tyto tři věci - kvalifikovaná (a co nejlevnější) pracovní síla, zdroje surovin a komponentů a globalizace, kterou představuje snaha výr...

Zajímavým novinářským evergreenem ze světa námořní přepravy jsou články o tom, jak námořní doprava přispívá ke znečištění ovzduší. Autoři článků často porovnávají emise lodí a automobilů a docházejí k senzačním závěrům kolikanásobně víc vypustí za rok provozu jedna nákladní loď zplodin do ovzduší, popřípadě kolik stovek miliónů automobilů by vyprodukovalo stejné množství emisí jako pár největších kontejnerových lodí. Nutno podotknout, že tyto senzační články vycházejí nejčastěji v automobilových rubrikách novin a časopisů a používají stále dokola stejná a špatně pochopená data z několika starších studií, která kolují internetem. Pokud příjde řeč na lodní emise, je třeba odlišit dvě hlavní skupiny zplodin, které lodě produkují: oxidy síry a pevné částice a skleníkové plyny . Emise oxidů síry a pevných částic jsou, oproti ostatním druhům dopravy, u lodí opravdu poměrně vysoké. Je to zapříčiněno tím, že lodní dvoudobé přeplňované vznětové motory pracují na mazut, který je odpadním prod...

Širý oceán - plocha bez jediného orientačního bodu, všude samé vlny, občas nějaký ten delfín a létající ryby. Kolem dokola pustý horizont. Tento prostor, kde jakoby ani čas neplatil a který na člověka svou rozhlehlostí působí občas až skličujícím dojmem, lodě po staletí překonávají. Dřív trvala cesta mezi kontinenty až několik měsíců, dnes už jsou podobné přejezdy záležitostí týdnů. Zásadní zkrácení přeplutí oceánu způsobily dva vynálezy - lodní šroub a zdokonalení navigačních technik, zejména schopnost spolehlivě určit pozici lodi. V dřívějších dobách se tradiční navigace spoléhala hlavně na dva přístroje: kompas a předchůdce dnešního sextantu. Přeplutí oceánu bylo nanejvýš dobrodružnou (a nejistou) záležitostí. Navigátoři při svých transoceánských cestách následovali loxodromu (křivka protínající všechny poledníky pod stejným úhlem, která je na standardních navigačních mapách projekce Mercatora znázorněna jako přímka - čili linie kurzu). To znamená, že před vyplutím určili jednotný k...

Autonomní vozidla, autonomní vlaky, vysavače, továrny, letadla - vše, na co si vzpomenete. Automatizace a autonomizace je příslibem bezpečného a nenáročného života budoucnosti. Ale zpět na moře - automatizace se samozřejmě týká i lodí a velké technologické firmy jako Rolls-Royce, Wärtsilä, či Kongsberg už několik let vyvíjejí technologie potřebné k provozu autonomních lodí. Z prohlášení managerů těchto firem by se mohlo zdát, že jsou autonomní lodě již za rohem a jejich nasazení do provozu je jen otázka několika málo let. Nutno však podotknout, že ani autonomní vozidla, o kterých se též se zápalem mluví, a která jsou již průběžně testována v provozu, nejsou hudbou blízké budoucnosti - natož pak plně autonomní čtyřset-metrové lodě. Jak to tedy v současnosti s vývojem autnomních lodí vypadá a co si od nich lodní průmysl slibuje? Částečná automatizace provozu lodi už probíhá desítky let a vývoj nových technologií k zajištění bezpečnějšího a jednoduššího provozu postupuje rychle vpřed. Dík...

Převoz nebezpečného zboží je vždy poměrně riziková záležitost z důvodů, které jsou popsány v předchozím článku. Toto riziko lze vždy snížit vytvořením správných přepravních podmínek pro daný typ nákladu. Je také zřejmé, že pokud se správné podmínky nevytvoří, může se z nebezpečného zboží stát tikající bomba. To je právě případ takzvaných Mis-declared cargoes. Podvody v deklaraci zboží způsobují bolehlav rejdařům a přepravcům už delší dobu. Ve vzdálenější minulosti se jednalo o podvody spojené s převozem zboží, na které byla uvalena vysoká cla (tabák, víno), nebo jejichž dovoz byl úplně zakázaný. Pokud se takové zboží dostalo na palubu, nepředstavovalo to pro loď riziko větší, než případné zadržení v cílovém přístavu. Dnes je však situace jiná a podstatně horší - pašování zboží je sice stále v kurzu, ale posádkám lodí přidělává větší starosti nedeklarované nebezpečné zboží. Analytici odhadují, že ročně se převeze až 2 miliony kontejnerů s nedeklarovaným nebezpečným nákladem. Někteří jdo...

S nebezpečným zbožím se lze na moři setkat poměrně často. Nebezpečné látky převážené v námořních kontejnerech tvoří zhruba 10% z celkového množství 200 milionů převezených kontejnerů za rok. Na typické 18 000 TEU ULCS kontejnerové lodi se tak může nacházet až 1800 kontejnerů s nebezpečným nákladem. Námořní přeprava nebezpečného zboží v kontejnerech se řídí požadavky IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code), na který odkazují hlavní konvence jako SOLAS a MARPOL. Samotná přeprava některých nebezpečných látek po moři v balené formě je přitom IMDG kódem úplně zakázaná. Paragraf  1.1.3.1. IMDG Code říká: Unless provided otherwise by this Code, the following are forbidden from transport: Any substance or article which, as presented for transport, is liable to explode, dangerously react, produce a flame or dangerous evolution of heat or dangerous emission of toxic, corrosive or flammable gases or vapours under normal conditions of transport. Tento paragraf tedy pokrývá látk...

Požár - všichni se ho bojí a námořníci dvojnásob. Může se to zdát až absurdní - loď přece pluje na vodě a je tedy obklopená nekonečným množstvím vhodné látky k uhašení ohně. Přes to si požáry na lodích vyžádají ročně mnoho životů a ztrát celých lodí. Všichni, kteří pracují na nákladní lodi, musí být náležitě vycvičeni v hašení různých druhů požárů a dá se říci, že dobře vycvičené posádky dosahují úrovně dobrovolných hasičů na pevnině. Ani to však často nepomůže zabránit katastrofě. Lodě jsou totiž ve své podstatě plujícími zdroji požáru - oheň může propuknout téměř kdekoliv a může mít nejrůznější formy - hořící olej v kuchyni, vzplanutí paliva ve strojovně, požáry elektrických přístrojů na můstku, hořící sklad barev na hlavní palubě a v neposlední řadě vzplanutí nákladu ve skladištích (holdech). V tomto článku se zaměříme na požáry nákladu na kontejnerových lodích. Námořní kontejnery jsou nejčastějším zdrojem požáru mezi všemi převáženými druhy nákladů (následovány v těsném závěsu jist...

Northern Sea Route - takzvaná Severní cesta je již delší dobu pod drobnohledem. S klimatickou změnou, která přeje tání ledové pokrývky Arktidy, se stává sen o celoroční splavnosti Severní Cesty reálnější. Někteří vidí v jejím potenciálu velkou budoucnost, další tvrdí, že se nikdy tradičním trasám mezi Asií a Evropou nevyrovná a využívána bude jen okrajově, případně pouze určitými typy lodí. Pojďme si tedy shrnout základní fakta o této cestě, podívat se na její možný potenciál a nedostatky. Northern Sea Route (zkráceně NSR) je oficiální název pro soustavu plavebních tras vedoucích podél pobřeží severní Sibiře, které spojují Evropu s Dálným východem. Prakticky celá trasa vede v exkluzivní ekonomické zóně a teritoriálních vodách Ruské Federace. Severnyy morskoy put, jak tuto trasu nazývají Rusové, se rozprostírá na východ od ostrova Nová Země k Beringově Úžině. Vstupními body jsou Cape Zhelaniya a Kara Gate na západě a Cape Dezhnev na východě. Mezi těmito body probíhá trasa v blízkosti ru...

Dalším zajímavým rokem pro lodní průmysl bude bezpochyby rok 2025.  IMO ve své snaze snížit emise skleníkových plynů o polovinu oproti roku 2014 nařídilo, že do roku 2025 musí všechny lodě snížit svůj EEDI (Energy Efficiency Design Index) o 30% oproti referenčnímu období průměrné efektivity lodí mezi roky 1999 - 2009. Tento krok se nesetkal s přílišným nadšením mezi rejdaři a operátory lodí, kteří se mu budou muset (někdy velmi draze) přizpůsobit. IMO se pro toto nařízení rozhodlo z důvodu podpoření rychlejšího snížení emisí skleníkových plynů. Pravdou je že zlepšením efektivity lodních motorů a jistým změnám v eksplataci lodí je možné zásadně snížit podíl skleníkových plynů produkovaných námořní dopravou. Kvalitní a efektivní řešení, které by pomohlo zcela odstranit emise skleníkových plynů je stále v nedohlednu a proto je zcela na místě vylepšovat efektivitu provozu lodí, která je v některých případech stále zoufale nízká. Co je EEDI? EEDI je standard pro stavbu lodí, platný od ...

2020, 2025, 2050 - Tři důležitá data týkající se světové flotily lodí.  V roce 2020 IMO plánuje přechod na nízkosirnatá paliva s maximálním obsahem síry 0,5% (stávající obsah 0,1% ve speciálních oblastech se nemění). Rok 2025 přinese nové nařízení o energetické efektivitě lodí (alespoň o 30% vyšší efektivita oproti lodím postaveným do roku 2014) a omezení emisí skleníkových plynů. Do roku 2050 si IMO přeje snížit emise skleníkových plynů o 50% oproti referenčnímu roku 2008. Všechny tyto snahy jsou velice ambiciózní s přihlédnutím k současné nejistotě splnění plánu stanoveného na rok 2020. Majitelé lodí a rejdaři teď stojí před rozhodnutím, jakým technologickým směrem se vydat k splnění cílů IMO. Možností mají několik a tento článek shrnuje hlavní technologické trendy. LSFO Očekává se, že s příchodem roku 2020 přejde většina světové lodní flotily na takzvané Low Sulphur Fuel Oil, zkráceně LSFO, novou generaci nízkosirnatých paliv, které budou splňovat nový limit IMO 0,5% obsahu sír...

Začátkem srpna proběhla médii zpráva o kontejnerové lodi MSC Gülsün, která při své maiden voyage poprvé zavítala do evropských přístavů. Při své cestě překonala rekord v počtu naložených kontejnerů na jednu loď a zaujala i, k námořní dopravě poněkud nevšímavá, česká média, která se ihned začala předhánět v propočtech kolik milionů párů tenisek se na loď vejde a klasicky kolik fotbalových hřišť by zabrala. Příjezd MSC Gülsün však poukázal i na problém logistické a technické obsluhy obřích lodí v přístavech. Rozměry lodi jsou opravdu působivé - délka 399,9 m, šířka 61,5 m a maximální ponor 16 m. Na šířku se na palubu vejde 24 řad standardních TEU kontejnerů. To může být prvním problémem pro některé přístavy, které nemají dostatečně dlouhé gantry (například Bremerhaven může vykládat maximálně 23 řad). Dalším problémem je ponor. Při maximálním ponoru 16 m by loď nemohla vjet na řeku Labe a dostat se tak do Hamburku (plavební kanál je omezen ponorem 15,1 m v době přílivu - lodě, které mají ...