Náklad schopný potopit loď - kontejnerizované nebezpečné zboží
S nebezpečným zbožím se lze na moři setkat poměrně často. Nebezpečné látky převážené v námořních kontejnerech tvoří zhruba 10% z celkového množství 200 milionů převezených kontejnerů za rok. Na typické 18 000 TEU ULCS kontejnerové lodi se tak může nacházet až 1800 kontejnerů s nebezpečným nákladem.
Námořní přeprava nebezpečného zboží v kontejnerech se řídí požadavky IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code), na který odkazují hlavní konvence jako SOLAS a MARPOL. Samotná přeprava některých nebezpečných látek po moři v balené formě je přitom IMDG kódem úplně zakázaná.
Paragraf 1.1.3.1. IMDG Code říká: Unless provided otherwise by this Code, the following are forbidden from transport: Any substance or article which, as presented for transport, is liable to explode, dangerously react, produce a flame or dangerous evolution of heat or dangerous emission of toxic, corrosive or flammable gases or vapours under normal conditions of transport.
Tento paragraf tedy pokrývá látky zařazené do IMDG tříd 1-5, to jest: výbušniny, vysoce hořlavé plyny, kapaliny a pevné látky a látky podporující hoření a organické peroxidy. Pokud tedy tyto látky mají výše vyjmenované vlastnosti za normálních přepravních podmínek, je jejich přeprava zakázaná. Ovšem, pokud se přepravní podmínky změní v sounáležitosti s požadavky IMDG Code, přeprava už možná je.
Aby byly vytvořeny bezpečné podmínky pro přepravu, musí být některé látky převáženy: podchlazené / ohřáté / pod zvýšeným či sníženým tlakem / v omezených množstvích / za přítomnosti stabilizačních látek. Tyto podmínky pak musí být udržovány po celou dobu přepravy, což se zdá být samozřejmé, jak se ale přesvědčíme na příkladu požáru na lodi MSC Flaminia, ne vždy se to podaří.
Veškeré instrukce týkající se správné přepravy nebezpečného zboží jsou popsány v IMDG Code, počínaje maximálním povoleném množství přepravované látky, přepravních podmínek, způsobu balení a případnou segregací od jiných látek na námořní lodi konče. Každou jednu zásilku nebezpečného zboží musí doprovázet MSDS (Material Safety Data Sheet), který obsahuje bezpečnostní informace pro nakládání s nebezpečnými látkami. V případě požáru nebo úniku látky tak může posádka lodi konzultovat bezpečný postup nakládání s danou látkou s IMDG Code a MSDS.
Je však nemožné chtít, aby posádky lodí měly tak rozsáhlé chemické znalosti, aby byly schopné ideálně reagovat na havárie týkající se nebezpečného zboží - už jen možnosti boje s požárem jsou velmi omezené a o nějaké chemické neutralizaci látek už nemůže být vůbec řeč. Proto je nutné, aby bylo veškeré nebezpečné zboží naloženo na lodě ve stavu, který od posádky vyžaduje pouze zapojení kabelu do zásuvky a monitorování nákladu.
Umístění kontejnerů s nebezpečným nákladem na lodi rovněž vyžaduje pečlivé uvážení a plánování. Například náklady, které nesmí příjít do styku s vodou nebudou nakládány na horních palubách, kde hrozí zalévání kontejnerů mořskou vodou, náklady citlivé na vyšší teploty se neuloží do blízkosti palivových tanků (kde je palivo nahříváno), žádné nebezpečné látky nesmí být uloženy v blízkosti nástavby a ideálně nesmí být v blízkosti záchranných člunů. IMDG Code také specifikuje, které zboží nesmí přijít do podpalubí a které látky od sebe musí být odděleny (například celým oddílem kontejnerů).
Chyby v nakládce nebo nesprávná deklarace zboží může mít vážné důsledky a může ohrozit loď a životy posádky.
Mezi nejčastější kontejnerové incidenty patří únik látky z kontejneru (60% všech incidentů), nedeklarované nebezpečné zboží (26%), požár (3%) a selhání struktury kontejneru (2%). Úniky látek mohou mít za následek jejich vypařování na vzduchu a tvorbu nebezpečných výparů, nebo proniknutí látky do sousedních kontejnerů a znehodnocení nákladu (v lepším případě), nebo chemickou reakci.
Požáry kontejnerů tvoří sice jen 3% všech incidentů, ale incidenty zařazené pod názvem “nedeklarovaný nebezpečný náklad” mají často požár za následek.
Hašení nebezpečných nákladů je velice problematické. Mnohé látky je nebezpečné hasit vodou nebo aktivně podporují hoření. Pokud se tedy vznítí kontejnery s nebezpečným nákladem, musí posádka změnit kurz k nejbližšímu břehu a doufat v zázrak. Je velmi nebezpečné hasit bez předchozí konzultace s hasiči i požáry jednotlivých kontejnerů. Pokud hoří v podpalubí, je nejjednodušším a nejúčinějším způsobem hašení zaplavit celé skladiště vodou. To však přináší mnoho nebezpečí v podobě proniknutí vody do všech zatopených kontejnerů, vyplavení nákladu a promíchání všech převážených látek, včetně chemikálií. Při podobném hašení na jedné lodi vznikla 13 metrů hluboká vrstva kalné vody složené z “bůhvíčeho”, ze které probublávaly životu nebezpečné toxické plyny.
Mezi statisitkami incidentů také chybí podíl havárií, které se staly v přístavech před a nebo po vykládce kontejnerů a měly by tedy rovněž být brány v úvahu jako near-miss nehody.
Pro sběr dat o incidentech a jejich analýzu, která je potřebná pro tvorbu doporučení a pokynů pro bezpečnou přepravu konkrétních problematických látek, bylo zřízen systém CINS. Tento systém slouží k anonymnímu hlášení všech nehod kontejnerizovaného zboží a pomohl například k tvorbě nových, bezpečnějších zásad pro přepravu chlornanu vápenatého (calcium hypochlorite), což je silné a toxické oxidační činidlo, které při nedodržení výrobního postupu může být silně nestabilní a nebezpečné i za přepravních podmínek nařízených IMDG Code - proto mnoho rejdařů jeho přepravu na svých lodích po mnoha incidentech úplně zakázalo.
Za nechvalně proslulý příklad havárie způsobené nebezpečným nákladem můžeme vzít požár lodi MSC Flaminia. MSC Flaminia byla na cestě z New Orleans do Antwerp když v červenci 2012 uprostřed Atlantického oceánu posádka zpozorovala požár na půl cesty mezi přídí a nástavbou. Lodní požární oddíl, vedený prvním důstojníkem, se záhy vydal na místo požáru připravit požární hadice s cílem zahájit ochlazování okolí požáru. Krátce poté došlo k silné explozi a kapitán vydal povel k evakuaci. Část posádky se evakuovala z nástavby a požární skupina z přídě. Mnoho členů požární skupiny bylo vážně popálených a jeden námořník byl nezvěstný. První důstojník zemřel na palubě tankeru DS Crown krátce po evakuaci, další člen posádky pak zemřel v portugalské nemocnici. Na vině požáru byla látka divinylbenzene, která je náchýlná ke spontánní polymerizaci, při které se tvoří teplo. Aby mohla být látka bezpečně převážena je zapotřebí inhibitoru a nižších přepravních teplot, proto je tato látka povolena k přepravě pouze v zimních měsících. Během procesu plánování přepravy se však vyskytlo mnoho fatálních chyb. V prvé řadě byla látka převážena v letních měsících, dále nebyla brána v potaz omezená životnost inhibitoru. Kontejner také dorazil do přístavu o několik dnů dříve, což prodloužilo neplánovaně celou přepravu a vyústilo v předčasné spotřebování inhibitoru a následné polymerizaci a vzplanutí nákladu. Podle New Yorského soudního verdiktu jsou za neštěstí zodpovědné společnosti Deltech (výrobce) a Stolt Tank Containers (přepravce látky), společnost MSC nenese tedy podíl na vině, protože ač jí byly dodány dostatečné informace o nákladu, nevěděla o podmínkách, jakým byl kontejner vystaven před nakládkou. Je však nutné podotknout, že reakce vedení lodi byla velice nezodpovědná a unáhlená. Po lokalizaci požáru a konzultaci MSDS jednotlivých kontejnerů, mělo být všem jasné, že se s tímto požárem nedá již bezpečně nic dělat a že je nutné loď bez prodlení evakuovat. V nastálém zmatku se však první důstojník, jakožto vedoucí požární skupiny, bez nějaké velké konzultace s kapitánem vydal s dalšími marně hasit požár, což se mu a dvěma dalším členům posádky následně stalo osudným.
Je tedy zřejmé, že i správně deklarované nebezpečné zboží může být zdrojem velkých problémů. Bohužel, v prostředí, kde je transparentnost považována za “anti-competitive”, bude vždy mnoho zásadních údajů o povaze přepravovaných látek zatajeno či nedodáno. Ke snížení počtu incidentů týkajících se nebezpečného nákladu může vést právě větší transparentnost přepravy a lepší propojení systémů - od výrobce, přes freight forwardera, přístavní terminály až po rejdaře, nemluvě o detailnější výměně informací mezi rejdaři v rámci slot charteru.
Zdroje: The Nautical Institute - Presentations from a London Branch meeting 03/06/2019; IMDG Code 2018; worldmaritimenews.com; IMO.org
Obrázek: gettrained.co.uk
Námořní přeprava nebezpečného zboží v kontejnerech se řídí požadavky IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code), na který odkazují hlavní konvence jako SOLAS a MARPOL. Samotná přeprava některých nebezpečných látek po moři v balené formě je přitom IMDG kódem úplně zakázaná.
Paragraf 1.1.3.1. IMDG Code říká: Unless provided otherwise by this Code, the following are forbidden from transport: Any substance or article which, as presented for transport, is liable to explode, dangerously react, produce a flame or dangerous evolution of heat or dangerous emission of toxic, corrosive or flammable gases or vapours under normal conditions of transport.
Tento paragraf tedy pokrývá látky zařazené do IMDG tříd 1-5, to jest: výbušniny, vysoce hořlavé plyny, kapaliny a pevné látky a látky podporující hoření a organické peroxidy. Pokud tedy tyto látky mají výše vyjmenované vlastnosti za normálních přepravních podmínek, je jejich přeprava zakázaná. Ovšem, pokud se přepravní podmínky změní v sounáležitosti s požadavky IMDG Code, přeprava už možná je.
Aby byly vytvořeny bezpečné podmínky pro přepravu, musí být některé látky převáženy: podchlazené / ohřáté / pod zvýšeným či sníženým tlakem / v omezených množstvích / za přítomnosti stabilizačních látek. Tyto podmínky pak musí být udržovány po celou dobu přepravy, což se zdá být samozřejmé, jak se ale přesvědčíme na příkladu požáru na lodi MSC Flaminia, ne vždy se to podaří.
Veškeré instrukce týkající se správné přepravy nebezpečného zboží jsou popsány v IMDG Code, počínaje maximálním povoleném množství přepravované látky, přepravních podmínek, způsobu balení a případnou segregací od jiných látek na námořní lodi konče. Každou jednu zásilku nebezpečného zboží musí doprovázet MSDS (Material Safety Data Sheet), který obsahuje bezpečnostní informace pro nakládání s nebezpečnými látkami. V případě požáru nebo úniku látky tak může posádka lodi konzultovat bezpečný postup nakládání s danou látkou s IMDG Code a MSDS.
Je však nemožné chtít, aby posádky lodí měly tak rozsáhlé chemické znalosti, aby byly schopné ideálně reagovat na havárie týkající se nebezpečného zboží - už jen možnosti boje s požárem jsou velmi omezené a o nějaké chemické neutralizaci látek už nemůže být vůbec řeč. Proto je nutné, aby bylo veškeré nebezpečné zboží naloženo na lodě ve stavu, který od posádky vyžaduje pouze zapojení kabelu do zásuvky a monitorování nákladu.
Umístění kontejnerů s nebezpečným nákladem na lodi rovněž vyžaduje pečlivé uvážení a plánování. Například náklady, které nesmí příjít do styku s vodou nebudou nakládány na horních palubách, kde hrozí zalévání kontejnerů mořskou vodou, náklady citlivé na vyšší teploty se neuloží do blízkosti palivových tanků (kde je palivo nahříváno), žádné nebezpečné látky nesmí být uloženy v blízkosti nástavby a ideálně nesmí být v blízkosti záchranných člunů. IMDG Code také specifikuje, které zboží nesmí přijít do podpalubí a které látky od sebe musí být odděleny (například celým oddílem kontejnerů).
Chyby v nakládce nebo nesprávná deklarace zboží může mít vážné důsledky a může ohrozit loď a životy posádky.
Mezi nejčastější kontejnerové incidenty patří únik látky z kontejneru (60% všech incidentů), nedeklarované nebezpečné zboží (26%), požár (3%) a selhání struktury kontejneru (2%). Úniky látek mohou mít za následek jejich vypařování na vzduchu a tvorbu nebezpečných výparů, nebo proniknutí látky do sousedních kontejnerů a znehodnocení nákladu (v lepším případě), nebo chemickou reakci.
Požáry kontejnerů tvoří sice jen 3% všech incidentů, ale incidenty zařazené pod názvem “nedeklarovaný nebezpečný náklad” mají často požár za následek.
Hašení nebezpečných nákladů je velice problematické. Mnohé látky je nebezpečné hasit vodou nebo aktivně podporují hoření. Pokud se tedy vznítí kontejnery s nebezpečným nákladem, musí posádka změnit kurz k nejbližšímu břehu a doufat v zázrak. Je velmi nebezpečné hasit bez předchozí konzultace s hasiči i požáry jednotlivých kontejnerů. Pokud hoří v podpalubí, je nejjednodušším a nejúčinějším způsobem hašení zaplavit celé skladiště vodou. To však přináší mnoho nebezpečí v podobě proniknutí vody do všech zatopených kontejnerů, vyplavení nákladu a promíchání všech převážených látek, včetně chemikálií. Při podobném hašení na jedné lodi vznikla 13 metrů hluboká vrstva kalné vody složené z “bůhvíčeho”, ze které probublávaly životu nebezpečné toxické plyny.
Mezi statisitkami incidentů také chybí podíl havárií, které se staly v přístavech před a nebo po vykládce kontejnerů a měly by tedy rovněž být brány v úvahu jako near-miss nehody.
Pro sběr dat o incidentech a jejich analýzu, která je potřebná pro tvorbu doporučení a pokynů pro bezpečnou přepravu konkrétních problematických látek, bylo zřízen systém CINS. Tento systém slouží k anonymnímu hlášení všech nehod kontejnerizovaného zboží a pomohl například k tvorbě nových, bezpečnějších zásad pro přepravu chlornanu vápenatého (calcium hypochlorite), což je silné a toxické oxidační činidlo, které při nedodržení výrobního postupu může být silně nestabilní a nebezpečné i za přepravních podmínek nařízených IMDG Code - proto mnoho rejdařů jeho přepravu na svých lodích po mnoha incidentech úplně zakázalo.
Za nechvalně proslulý příklad havárie způsobené nebezpečným nákladem můžeme vzít požár lodi MSC Flaminia. MSC Flaminia byla na cestě z New Orleans do Antwerp když v červenci 2012 uprostřed Atlantického oceánu posádka zpozorovala požár na půl cesty mezi přídí a nástavbou. Lodní požární oddíl, vedený prvním důstojníkem, se záhy vydal na místo požáru připravit požární hadice s cílem zahájit ochlazování okolí požáru. Krátce poté došlo k silné explozi a kapitán vydal povel k evakuaci. Část posádky se evakuovala z nástavby a požární skupina z přídě. Mnoho členů požární skupiny bylo vážně popálených a jeden námořník byl nezvěstný. První důstojník zemřel na palubě tankeru DS Crown krátce po evakuaci, další člen posádky pak zemřel v portugalské nemocnici. Na vině požáru byla látka divinylbenzene, která je náchýlná ke spontánní polymerizaci, při které se tvoří teplo. Aby mohla být látka bezpečně převážena je zapotřebí inhibitoru a nižších přepravních teplot, proto je tato látka povolena k přepravě pouze v zimních měsících. Během procesu plánování přepravy se však vyskytlo mnoho fatálních chyb. V prvé řadě byla látka převážena v letních měsících, dále nebyla brána v potaz omezená životnost inhibitoru. Kontejner také dorazil do přístavu o několik dnů dříve, což prodloužilo neplánovaně celou přepravu a vyústilo v předčasné spotřebování inhibitoru a následné polymerizaci a vzplanutí nákladu. Podle New Yorského soudního verdiktu jsou za neštěstí zodpovědné společnosti Deltech (výrobce) a Stolt Tank Containers (přepravce látky), společnost MSC nenese tedy podíl na vině, protože ač jí byly dodány dostatečné informace o nákladu, nevěděla o podmínkách, jakým byl kontejner vystaven před nakládkou. Je však nutné podotknout, že reakce vedení lodi byla velice nezodpovědná a unáhlená. Po lokalizaci požáru a konzultaci MSDS jednotlivých kontejnerů, mělo být všem jasné, že se s tímto požárem nedá již bezpečně nic dělat a že je nutné loď bez prodlení evakuovat. V nastálém zmatku se však první důstojník, jakožto vedoucí požární skupiny, bez nějaké velké konzultace s kapitánem vydal s dalšími marně hasit požár, což se mu a dvěma dalším členům posádky následně stalo osudným.
Je tedy zřejmé, že i správně deklarované nebezpečné zboží může být zdrojem velkých problémů. Bohužel, v prostředí, kde je transparentnost považována za “anti-competitive”, bude vždy mnoho zásadních údajů o povaze přepravovaných látek zatajeno či nedodáno. Ke snížení počtu incidentů týkajících se nebezpečného nákladu může vést právě větší transparentnost přepravy a lepší propojení systémů - od výrobce, přes freight forwardera, přístavní terminály až po rejdaře, nemluvě o detailnější výměně informací mezi rejdaři v rámci slot charteru.
Zdroje: The Nautical Institute - Presentations from a London Branch meeting 03/06/2019; IMDG Code 2018; worldmaritimenews.com; IMO.org
Obrázek: gettrained.co.uk
Komentáře
Okomentovat