FollowingSeas

S nebezpečným zbožím se lze na moři setkat poměrně často. Nebezpečné látky převážené v námořních kontejnerech tvoří zhruba 10% z celkového množství 200 milionů převezených kontejnerů za rok. Na typické 18 000 TEU ULCS kontejnerové lodi se tak může nacházet až 1800 kontejnerů s nebezpečným nákladem. Námořní přeprava nebezpečného zboží v kontejnerech se řídí požadavky IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code), na který odkazují hlavní konvence jako SOLAS a MARPOL. Samotná přeprava některých nebezpečných látek po moři v balené formě je přitom IMDG kódem úplně zakázaná. Paragraf  1.1.3.1. IMDG Code říká: Unless provided otherwise by this Code, the following are forbidden from transport: Any substance or article which, as presented for transport, is liable to explode, dangerously react, produce a flame or dangerous evolution of heat or dangerous emission of toxic, corrosive or flammable gases or vapours under normal conditions of transport. Tento paragraf tedy pokrývá látky za

Požár - všichni se ho bojí a námořníci dvojnásob. Může se to zdát až absurdní - loď přece pluje na vodě a je tedy obklopená nekonečným množstvím vhodné látky k uhašení ohně. Přes to si požáry na lodích vyžádají ročně mnoho životů a ztrát celých lodí. Všichni, kteří pracují na nákladní lodi, musí být náležitě vycvičeni v hašení různých druhů požárů a dá se říci, že dobře vycvičené posádky dosahují úrovně dobrovolných hasičů na pevnině. Ani to však často nepomůže zabránit katastrofě. Lodě jsou totiž ve své podstatě plujícími zdroji požáru - oheň může propuknout téměř kdekoliv a může mít nejrůznější formy - hořící olej v kuchyni, vzplanutí paliva ve strojovně, požáry elektrických přístrojů na můstku, hořící sklad barev na hlavní palubě a v neposlední řadě vzplanutí nákladu ve skladištích (holdech). V tomto článku se zaměříme na požáry nákladu na kontejnerových lodích. Námořní kontejnery jsou nejčastějším zdrojem požáru mezi všemi převáženými druhy nákladů (následovány v těsném závěsu jist

V dnešním díle miniseriálu na téma námořní nehody a jejich prevence si rozebereme nepříjemnou událost, která se mi přihodila v americkém Houstonu. Ač se během své námořní kariéry snažím vyhýbat všem nesprávným praktikám a učit se z chyb ostatních, několikrát jsem se svým zaviněním dostal do nečekané situace, kde jsou všechny poučky a opatrnost marné a nutno podotknout, že práce na lodi nabízí takových situací celou řadu. Začněme tedy v přístavu Houston, kde naše loď nakládala petcoke u jedné z mnoha tamních rafinérií. Jedná se o materiál, který vzniká jako odpadní produkt při rafinaci ropy a který naše loď vezla do Brazílie ke spálení v elektrárně (o tom, jak environmentálně přívětivá tato cesta byla, se rozepíšu v jiném článku). Jednalo se o nakládku “na značky”, to znamená, že loď byla naložena na svůj nejvyšší zákonem povolený ponor. Při takové nakládce je třeba dávat pozor na správné rozmístění nákladu, aby loď po skončení měla pokud možno stejné ponory na přídi a na zádi (tomuto

Northern Sea Route - takzvaná Severní cesta je již delší dobu pod drobnohledem. S klimatickou změnou, která přeje tání ledové pokrývky Arktidy, se stává sen o celoroční splavnosti Severní Cesty reálnější. Někteří vidí v jejím potenciálu velkou budoucnost, další tvrdí, že se nikdy tradičním trasám mezi Asií a Evropou nevyrovná a využívána bude jen okrajově, případně pouze určitými typy lodí. Pojďme si tedy shrnout základní fakta o této cestě, podívat se na její možný potenciál a nedostatky. Northern Sea Route (zkráceně NSR) je oficiální název pro soustavu plavebních tras vedoucích podél pobřeží severní Sibiře, které spojují Evropu s Dálným východem. Prakticky celá trasa vede v exkluzivní ekonomické zóně a teritoriálních vodách Ruské Federace. Severnyy morskoy put, jak tuto trasu nazývají Rusové, se rozprostírá na východ od ostrova Nová Země k Beringově Úžině. Vstupními body jsou Cape Zhelaniya a Kara Gate na západě a Cape Dezhnev na východě. Mezi těmito body probíhá trasa v blízkosti ru

V jednom z předchozích článků jsem se zaměřil na zdánlivě nevyřešitelný problém havárií a nehod způsobených posádkama lodí. Lidské pochybení - ať už přímé, nebo nepřímé, bude vždy hlavním faktorem vzniku nehody, nebo minimálně bude přítomno někdy na začátku řetězce selhání, který může vyústit ve ztrátu lodě a lidských životů. Experti, kteří zkoumají vliv člověka na havárie, rádi používají přirovnání k ementálu. Tento sýr obsahující mnoho děr je poměrně trefným přirovnáním k fungování kolektivu lidí, soustředících se společně na nějaký úkol. Schylování se k nějakému incidentu je jako provlékání niti skrz díry v kostce ementálu. Když jsou všechny díry seřazeny za sebou, projde niť skrz sýr a neštěstí je na světě. Pojďme se tedy podívat na následující case study. Příkladem bude unavený první navigační důstojník na můstku plující lodi. V přístavu byl zodpovědný za správnou nakládku drahého zboží a protože se charterer lodi snažil nakládku urychlit, bylo třeba nakládat i v nočních hodinách.

V neděli 8. září obletěla svět zpráva o nehodě nákladní lodi Golden Ray u břehů americké Georgie. Golden Ray byla na cestě z přístavu Brunswick do Baltimoru a vezla na svých palubách kolem 4000 osobních automobilů, převážně značky Kia Motors. Celý incident se přihodil v nočních hodinách po vyplutí z přístavu Brunswick v plavebním kanále v St. Simon’s Sound. Na palubě bylo 23 členů posádky a lodivod a všichni byli posléze zachráněni pobřežní stráží (bezprostředně po nehodě bylo zachráněno 20 lidí a zbylí čtyři byli vyproštěni z vnitřku lodi o den později). Co se přesně onu noc stalo nevíme, jisté však je, že loď skončila těžce přechýlená na levobok a částečně v plamenech. V následujícím článku se pokusíme odhadnout, co vedlo k této havárii, s přihlédnutím k “slavným” minulým nehodám tohotu typu lodí, a podíváme se, s jakými riziky se trajekty a PCTC obecně potýkají. 3. ledna 2015 se PCTC (Pure Car and Truck Carrier) Hoegh Osaka při míjení bóje West Bramble v kanále vedoucím ze Southampt