Zbytečné lodní cesty aneb Environmentální blues
V předchozím článku jsme si stručně rozebrali podíl námořní dopravy na znečišťování světového ovzduší a zjistili jsme, že na tom tento tradiční způsob přepravy zboží není tak zle, jak to občas bývá vykresleno v novinách.
Jedna věc je ale produkce zplodin lodí a druhá věc je náklad lodi, konkrétně proč a kam s ním ona loď pluje. Nemůžeme tedy rozebírat a porovnávat škodlivost jednotlivých typů dopravy, aniž bychom se v prvé řadě zajímali o nutnosti dopravy určitých druhů zboží. Globalizace a vysoce konzumně nastavená společnost je pravou příčinou znečišťování ovzduší, ne lodě a kamiony, které jsou pouhým důsledkem naší touhy po přesunu zboží. Je jasné, že rozprostření dostupných pracovních sil po zeměkouli není rovnoměrné a dostupnost surovin potřebných k výrobě určitého produktu se ve většině případů nepokrývá s dostupností kvalifikované pracovní síly. Tyto tři věci - kvalifikovaná (a co nejlevnější) pracovní síla, zdroje surovin a komponentů a globalizace, kterou představuje snaha výrobce prodat produkt pokud možno po celém světě, nám vyprodukovaly minimálně dvě cesty zboží.
První je cesta suroviny do země, kde bude zpracována. K této první cestě bychom mohli připočítat i dopravu fosilních paliv potřebných pro produkci energie, která bude potřeba k výrobě produktu. Tuto cestu zajišťují především lodě uzpůsobené k masové přepravě jednodruhové suriviny, čily bulkery a tankery. Poslední dobou se pro přepravu menšího množství tenkutých a sypkých látek používají takzvané bulk a tanktainery, které jsou převáženy na kontejnerových lodích.
Druhá cesta zboží je již ve formě přepravy hotového produktu k odběrateli. V této fázi přepravy se zboží veze nejčastěji na kontejnerových a general cargo lodích, protože kontejnerizované zboží umožňuje vysoce efektivní intermodální přepravu do všech koutů planety. Druhá fáze přepravy může být rozdělena na mnoho mezicest, když se produkt kompletuje například střídavě na dvou stranách oceánu. I první fáze jde však rozdělit do mezicest, jak mi názorně popsal představitel jedné balkánské koksárny, u které jsme před několika lety nakládali metalurgický koks. Ona koksárna byla očividně proslulá svým kvalitním výsledným produktem, takže do ní bylo poměrně často dopravováno uhlí z Austrálie nebo USA a to po zkoksování putovalo, ve většině případů, k zákazníkům v Indii a Číně.
Protože se v případě uhlí a jiných základních surovin nejedná o náklady, které by někam spěchaly a jsou relativně levné, plují lodě na cestě z a do Asie často, místo zpoplatněným Suezským průplavem, kolem Mysu Dobré naděje. Každá takováto cesta znamená pár stovek projetých tun paliva navíc a odpovídající množství emisí k tomu. Nabízí se tedy zamyšlení, zda jsou takovéto cesty zboží nezbytné, vždyť přece v Asii a v USA také mají koksárny. Jindy naše loď vezla takzvaný palm seed cake, což je odpadní produkt po extrakci oleje z palmových semen. Tento náklad mastných pilin jsme převáželi z Indonésie do Turecka, kde byl využit jako krmivo pro dobytek. Cesta trvala kolem čtyřiceti dnů a bylo při ní projeto zhruba 750 tun paliva (pluli jsme kolem Jihoafrické republiky a přes Gibraltar). Opravdu bylo nutné vézt toto zboží tak daleko - copak v Asii nemají někde blíže Indonésii hladový dobytek a v Turecku svoje pastviny?
Každá neekologická cesta však bledne závistí před naší slavnou plavbou z Houstonu do brazilského přístavu Barra dos Coqueiros s nákladem petrolejářského koksu. Je to jeden z případů, kdy je zboží jeho následná cesta od A do Z veskrze nepřátelská k životnímu prostředí a hodná zamyšlení.
Petrolejářský koks je odpadním produktem ropné rafinace. Jedná se o drobné porézní a mastné kousky uhlíkatých zbytků s velkým podílem nečistot, kvůli kterým se nehodí pro výrobu železa. Obyčejně tedy bývá spalován v uhelných elektrárnách. 35 000 tun tohoto odpadu jsme naložili v největším texaském přístavu a vezli ho do Brazílie ke spálení. Cesta přes Karibik a podél severovýchodního pobřeží Jižní Ameriky nám zabrala téměř třináct dnů, protože jsme se celou dobu potýkali se silnými protiproudy, zvláště pak u pobřeží Francouské Guyany, kde příbřežní severozápadní proud dosahuje rychlosti až 3 uzle. Snaha o udržení konstatní rychlosti nás nutila ke zvýšení otáček motoru, což následně vedlo k znatelně vyšší spotřebě, která se začala pohybovat kolem 23 tun těžkého paliva za den v této oblasti. V přístavu nás pak čekal poměrně primitivní terminál s portálovým jeřábem, který byl sice elektrický, ale odvoz nákladu, místo obvyklého pásového dopravníku, byl zajišťován flotilou starých tahačů. Ty potom odvážely koks do hodinu cesty vzdálené elektrárny.
Začněme tedy na začátku cesty celého nákladu. Houston je jedno z nejvíce znečištěných měst USA, kde sídlí mnoho chemických závodů a rafinérii, které denně vypouští do okolí mnoho škodlivin. Zde jsme naložili náš špinavý náklad a vezli ho do 4 500 mil vzdáleného Barra dos Coqueiros. Jak už bylo zmíněno výše, cesta zabrala třináct dnů s průměrnou denní spotřebou 20 tun na den, což celkově vychází na 260 tun projetého paliva. Pokud budeme počítat s průměrnou produkcí 7,9 gramů CO2 na převezenou tunu nákladu na 1 kilometr, vyjde nám celková netto produkce CO2 na zhruba 66 kg. To je sice dvakrát méně, než cesta jednoho pasažéra letecky z Prahy do Londýna, berme však v úvahu za jakým účelem jsme oněch 66 kg vyprodukovali… V přístavu na náklad čekalo množství obstárlých amerických nákladních vozů. Každý z nich uveze v průměru 32 tun nákladu, k odvozu celého lodního nákladu bude tedy třeba přes tisíc hodinových cest do elektrárny. Průměrnou spotřebu každé sklápěčky beru velmi optimisticky na 35 litrů na 100 kilometrů. Pokud by byla elektrárna 33 kilometrů daleko, vychází nám zhruba 23 000 litrů spotřebované nafty. Nutno podotknout, že staré nákladní vozy zřejmě ani nevěděly, co to je filtr pevných částic, soudě podle temného oblaku dýmu a jisker, které vyletovaly z jejich komínů při každém rozjezdu. Koks byl posléze spálen. Nevím, na jaké úrovni jsou brazilské uhelné elektrárny, ale obávám se, že nedosahují evropských emisních norem.
Na uvedeném příkladu “ze života” může čtenář krásně vidět environmentální náročnost jedné takové, podle mého názoru, zbytečné cesty.
Je tedy zřejmé, že pokuď nedojde ke změně přepravních návyků a většímu využívání lokálních zdrojů, nemůžeme s nějakou větší redukcí emisí skleníkových plynů počítat. Doprava bude i v blízké budoucnosti závislá, ať už přímo, nebo nepřímo, na spalování fosilních paliv - diskutovaný přechod na biopaliva a LPG problém produkce skleníkových plynů nevyřeší, možný pohon na amoniak problém akorát posune do místa jeho produkce.
Podle statistik bylo za rok 2018 převezeno po moři 4,9 miliard tun nákladu fosilních paliv - to je více než půl tuny na osobu v rámci populace naší planety. Možná, že nejjednoduší cestou ke snížení emisí skleníkových plynů z lodní dopravy je omezení této, mnohdy až zbytečné, přepravy fosilních paliv z místa na místo.
Zdroje: The Seaways Magazine, December 2019, Nautical Institute, London; researchgate.net; IMO GHG Study, Worldshipping.org
Foto: Archiv Autora
Jedna věc je ale produkce zplodin lodí a druhá věc je náklad lodi, konkrétně proč a kam s ním ona loď pluje. Nemůžeme tedy rozebírat a porovnávat škodlivost jednotlivých typů dopravy, aniž bychom se v prvé řadě zajímali o nutnosti dopravy určitých druhů zboží. Globalizace a vysoce konzumně nastavená společnost je pravou příčinou znečišťování ovzduší, ne lodě a kamiony, které jsou pouhým důsledkem naší touhy po přesunu zboží. Je jasné, že rozprostření dostupných pracovních sil po zeměkouli není rovnoměrné a dostupnost surovin potřebných k výrobě určitého produktu se ve většině případů nepokrývá s dostupností kvalifikované pracovní síly. Tyto tři věci - kvalifikovaná (a co nejlevnější) pracovní síla, zdroje surovin a komponentů a globalizace, kterou představuje snaha výrobce prodat produkt pokud možno po celém světě, nám vyprodukovaly minimálně dvě cesty zboží.
První je cesta suroviny do země, kde bude zpracována. K této první cestě bychom mohli připočítat i dopravu fosilních paliv potřebných pro produkci energie, která bude potřeba k výrobě produktu. Tuto cestu zajišťují především lodě uzpůsobené k masové přepravě jednodruhové suriviny, čily bulkery a tankery. Poslední dobou se pro přepravu menšího množství tenkutých a sypkých látek používají takzvané bulk a tanktainery, které jsou převáženy na kontejnerových lodích.
Druhá cesta zboží je již ve formě přepravy hotového produktu k odběrateli. V této fázi přepravy se zboží veze nejčastěji na kontejnerových a general cargo lodích, protože kontejnerizované zboží umožňuje vysoce efektivní intermodální přepravu do všech koutů planety. Druhá fáze přepravy může být rozdělena na mnoho mezicest, když se produkt kompletuje například střídavě na dvou stranách oceánu. I první fáze jde však rozdělit do mezicest, jak mi názorně popsal představitel jedné balkánské koksárny, u které jsme před několika lety nakládali metalurgický koks. Ona koksárna byla očividně proslulá svým kvalitním výsledným produktem, takže do ní bylo poměrně často dopravováno uhlí z Austrálie nebo USA a to po zkoksování putovalo, ve většině případů, k zákazníkům v Indii a Číně.
Protože se v případě uhlí a jiných základních surovin nejedná o náklady, které by někam spěchaly a jsou relativně levné, plují lodě na cestě z a do Asie často, místo zpoplatněným Suezským průplavem, kolem Mysu Dobré naděje. Každá takováto cesta znamená pár stovek projetých tun paliva navíc a odpovídající množství emisí k tomu. Nabízí se tedy zamyšlení, zda jsou takovéto cesty zboží nezbytné, vždyť přece v Asii a v USA také mají koksárny. Jindy naše loď vezla takzvaný palm seed cake, což je odpadní produkt po extrakci oleje z palmových semen. Tento náklad mastných pilin jsme převáželi z Indonésie do Turecka, kde byl využit jako krmivo pro dobytek. Cesta trvala kolem čtyřiceti dnů a bylo při ní projeto zhruba 750 tun paliva (pluli jsme kolem Jihoafrické republiky a přes Gibraltar). Opravdu bylo nutné vézt toto zboží tak daleko - copak v Asii nemají někde blíže Indonésii hladový dobytek a v Turecku svoje pastviny?
Každá neekologická cesta však bledne závistí před naší slavnou plavbou z Houstonu do brazilského přístavu Barra dos Coqueiros s nákladem petrolejářského koksu. Je to jeden z případů, kdy je zboží jeho následná cesta od A do Z veskrze nepřátelská k životnímu prostředí a hodná zamyšlení.
Petrolejářský koks je odpadním produktem ropné rafinace. Jedná se o drobné porézní a mastné kousky uhlíkatých zbytků s velkým podílem nečistot, kvůli kterým se nehodí pro výrobu železa. Obyčejně tedy bývá spalován v uhelných elektrárnách. 35 000 tun tohoto odpadu jsme naložili v největším texaském přístavu a vezli ho do Brazílie ke spálení. Cesta přes Karibik a podél severovýchodního pobřeží Jižní Ameriky nám zabrala téměř třináct dnů, protože jsme se celou dobu potýkali se silnými protiproudy, zvláště pak u pobřeží Francouské Guyany, kde příbřežní severozápadní proud dosahuje rychlosti až 3 uzle. Snaha o udržení konstatní rychlosti nás nutila ke zvýšení otáček motoru, což následně vedlo k znatelně vyšší spotřebě, která se začala pohybovat kolem 23 tun těžkého paliva za den v této oblasti. V přístavu nás pak čekal poměrně primitivní terminál s portálovým jeřábem, který byl sice elektrický, ale odvoz nákladu, místo obvyklého pásového dopravníku, byl zajišťován flotilou starých tahačů. Ty potom odvážely koks do hodinu cesty vzdálené elektrárny.
Začněme tedy na začátku cesty celého nákladu. Houston je jedno z nejvíce znečištěných měst USA, kde sídlí mnoho chemických závodů a rafinérii, které denně vypouští do okolí mnoho škodlivin. Zde jsme naložili náš špinavý náklad a vezli ho do 4 500 mil vzdáleného Barra dos Coqueiros. Jak už bylo zmíněno výše, cesta zabrala třináct dnů s průměrnou denní spotřebou 20 tun na den, což celkově vychází na 260 tun projetého paliva. Pokud budeme počítat s průměrnou produkcí 7,9 gramů CO2 na převezenou tunu nákladu na 1 kilometr, vyjde nám celková netto produkce CO2 na zhruba 66 kg. To je sice dvakrát méně, než cesta jednoho pasažéra letecky z Prahy do Londýna, berme však v úvahu za jakým účelem jsme oněch 66 kg vyprodukovali… V přístavu na náklad čekalo množství obstárlých amerických nákladních vozů. Každý z nich uveze v průměru 32 tun nákladu, k odvozu celého lodního nákladu bude tedy třeba přes tisíc hodinových cest do elektrárny. Průměrnou spotřebu každé sklápěčky beru velmi optimisticky na 35 litrů na 100 kilometrů. Pokud by byla elektrárna 33 kilometrů daleko, vychází nám zhruba 23 000 litrů spotřebované nafty. Nutno podotknout, že staré nákladní vozy zřejmě ani nevěděly, co to je filtr pevných částic, soudě podle temného oblaku dýmu a jisker, které vyletovaly z jejich komínů při každém rozjezdu. Koks byl posléze spálen. Nevím, na jaké úrovni jsou brazilské uhelné elektrárny, ale obávám se, že nedosahují evropských emisních norem.
Na uvedeném příkladu “ze života” může čtenář krásně vidět environmentální náročnost jedné takové, podle mého názoru, zbytečné cesty.
Je tedy zřejmé, že pokuď nedojde ke změně přepravních návyků a většímu využívání lokálních zdrojů, nemůžeme s nějakou větší redukcí emisí skleníkových plynů počítat. Doprava bude i v blízké budoucnosti závislá, ať už přímo, nebo nepřímo, na spalování fosilních paliv - diskutovaný přechod na biopaliva a LPG problém produkce skleníkových plynů nevyřeší, možný pohon na amoniak problém akorát posune do místa jeho produkce.
Podle statistik bylo za rok 2018 převezeno po moři 4,9 miliard tun nákladu fosilních paliv - to je více než půl tuny na osobu v rámci populace naší planety. Možná, že nejjednoduší cestou ke snížení emisí skleníkových plynů z lodní dopravy je omezení této, mnohdy až zbytečné, přepravy fosilních paliv z místa na místo.
Zdroje: The Seaways Magazine, December 2019, Nautical Institute, London; researchgate.net; IMO GHG Study, Worldshipping.org
Foto: Archiv Autora
Komentáře
Okomentovat