Salvage
Salvage, neboli záchranný odtah lodi, je nedílnou součástí námořního práva. Jedná se často o velice nákladnou záležitost a proto je pouhá myšlenka na tuto akci u rejdařů velice neoblíbená. V článku o Společné havárii bylo na příkladu lodi Maersk Honam ukázáno, že náklady na odměnu za odtah jsou nedílnou součástí výměry podílů Společné havárie. Následující článek vysvětlí principy salvage a jejich uvedení do praxe.
V námořní terminologii se objevují dvě slova, která podobně zní, ale z hlediska námořního práva mají docela odlišný význam a působí problémy dokonce i některým námořním profesionálům s mnohaletou praxí. Jedná se o Salvage a Towage. Obojí je v podstatě odtah lodi, nejčastěji remorkérem, který je k této činnosti speciálně zkonstruován. Zde ale podobnost končí. Towage je je odtah / odvlečení lodi či jiného objektu, který je proveden na základě smlouvy o odvlečení za tarify předem určené společností provozující remorkér. Nejčastějším příkladem Towage je výpomoc remorkérů při manévrování lodi v přístavu.
V případě Salvage se jedná o odtažení lodi v nouzi, která z různých důvodů není schopna sama manévrovat, do bezpečí. Celá akce je řízena souborem mezinárodních pravidel. A právě pojem “loď v nouzi” a zastřešení mezinárodně platnou konvencí jsou zásadní rozdíly mezi Salvage a Towage.
Salvage je tedy záchrana majetku na moři a řídí se zvykovými pravidly, které byly později kodifikovány Bruselskou konvencí 1910, která stanovila základní rámec pravidel řídících Salvage. Konvence z roku 1910 byla pak v roce 1989 aktualizována v podobě International Convention of Salvage, což je aktuálně platný soubor pravidel pro Salvage.
Ačkoliv pravidla a nařízení týkající se Salvage vycházejí ze starých námořních zákonů a zvyklostí, využívat se za účelem posuzování a rozhodování v případech záchranných odtahů lodí začala až při nástupu lodí poháněných motory. Motorová loď s nefunkčním motorem je vydána na pospas moři a je tedy nutné využít služeb remorkéru či jiné lodi k odvlečení do přístavu (u plachetnic je riziko “selhání” všech plachet podstatně nižší).
Základní myšlenkou Salvage je odměna zachránci za odvedené služby, platí zde však princip “No Cure No Pay”. Pokud tedy záchrana majetku není úspěšná, například když se loď potopí, nedostane zachránce žádnou odměnu. Dalším důležitým pravidlem je, jak už bylo zmíněno výše, že majetek musí být v bezprostředním nebezpečí ztráty, či vážného poškození a že čin záchrany je proveden dobrovolně - to znamená, že státní instituce, které mají zachraňování v popisu práce, nemají nárok na odměnu ve smyslu Salvage.
Salvage se též netýká záchrany lidského života ani poskytnutí nezbytné pomoci po kolizi, což je za všech okolností bez nároku na odměnu vyžadováno Námořním právem.
Odměna za úspěšně zachráněný majetek je zachránci vyplacena majitelem a její výše je vyměřena arbitrem. Výše odměny nikdy nesmí přesáhnout 100% hodnoty majetku a závisí i na hodnotě vezeného nákladu (rovněž jako v případě Maersk Honam). Podle původních pravidel nedostal zachránce nic za neúspěšnou akci, ačkoliv při ní sám měl nemalé výdaje. To se změnilo zavedením International Convention of Salvage, ve které 14. článek představil tzv. Special Compensation. Smyslem této speciální kompenzace je motivace zachránců do účasti ve vysoce rizikových operacích, protože si mohou být jisti alespoň částečným proplacením jejich nákladů, obyčejně jde o desítky procent hodnoty zachraňovaného majetku, což může být dále navýšeno pokud zachránce svou činností zamezí znečištění životního prostředí.
Smlouva mezi lodí v nouzi a zachráncem bývala uzavřena dohodou nad výší odměny pro zachránce, což stavělo kapitána ohrožené lodi do složité situace, protože si nemohl dovolit ztrácet čas vyjednáváním o výši odměny a zachránce tak mohl loď v podstatě vydírat. To se změnilo zavedením tzv. Lloyd`s Open Form, která všem zůčastněným stranám zaručuje spravedlivé určení výše odměny (nebo odškodného) mezinárodně respektovanou arbitráží v Londýně. Tato smlouva je velice prostá a zabezpečuje rychlý začátek záchranné akce, včetně jasné specifikace tzv. Place of safety, což je místo, po jehož úspěšném dosažení (obyčejně se jedná o přístav či rejdu) nabývá zachránce práva na odměnu. Smlouvu podepisují kapitáni zúčastněných lodí a je možné tuto smlouvu odsouhlasit ústně (například přes krátkovlnnou vysílačku), tato dohoda bude mít stejnou vážnost jako podepsaná smlouva. Součástí LOF je i klauzule SCOPIC, která rozšiřuje a upravuje výklad článku o Special Compensation (článek 14. totiž platí v pobřežních vodách a platí pouze v případě ohrožení životního prostředí, což musí zachránce dokázat). Pokud je klauzule ve smlouvě aktivována, zachránce dostane náležitou kompenzaci i v případě, že nedošlo k ohrožení životního prostředí a nachází se na otevřeném oceánu. Jestliže ji ale zachránce aktivuje, připravuje se tím o 25% odměny v případě úspěšné záchrany. Pokud si je tedy jist úspěšností svého počínání, klauzuli neaktivuje.
V současné době je možné pozorovat jistý odklon od užívání LOF. Důvodem je lepší možnost analýzy situace a výměny informací mezi kapitánem lodi v nouzi a rejdařem. Kapitán a rejdař tak má možnost lépe vyjednávat o podmínkách záchranné operace a zachránce zase může nabídnout více alternativ, popřípadě rovnou uzavřít kontrakt o odtahu lodě (Towage). V minulosti se tyto dohody uzavíraly ve stresu a spěchu bez možnosti konzultace a není proto divu, že záruka spravedlivé arbitráže byla velkou úlevou pro všechny zůčastněné.
Z důvodu vysokých odměn a nově i kompenzací je Salvage poměrně atraktivním způsobem vydělávání peněz. Po celém světě se v mořích a oceánech plaví záchranné remorkéry, provozované za účelem poskytování Salvage. Obyčejně bývají v pohotovosti v místech s hustým námořním provozem a nejlépe v blízkosti nebezpečných útesů a mělčin. Není nic vyjímečného, když lodi selže hlavní motor a pokud se tak stane v nebezpečném místě nebo za špatných podmínek, kdy posádka nemá čas na opravu, nastává výborná příležitost pro připravené Salvage remorkéry, kteří rádi přispěchají rychle na pomoc. Místa, kde se tito “supi” vyskytují jsou například okolí Panamského průplavu, Anglický kanál, Malaka nebo Azorské ostrovy.
I obyčejní rybáři si však mohou záchranným odtahem přivydělat, jak lze vidět v případě Costa Allegra, které v Indickém oceánu selhaly motory a která byla odtažena francouzskou rybářskou lodí Trevignon k Seyshelským ostrovům (oceánské rybářské lodě, které loví vlečnými sítěmi jsou výborně uzpůsobené do odtahu lodí s několikanásobně větším výtlakem).
A pro rybáře je pasažérská loď velmi ceněným úlovkem, vzhledem k tomu, že se výše odměny určuje podle hodnoty zachráněného majetku. Kolik Francouzi za odhah dostali není známo, ale je jasné, že i kdyby se společností Costa dohodli na alternativním kontraktu, mohou v klidu pověsit sítě na hřebík a strávit zbytek života na pevnině…
Zdroje: IMO, International Convention On Salvage, 1989; Convention for the Unification of Certain Rules of Law respecting Assistance and Salvage at Sea 1910; gard.no; norclub.com; oldsaltblog.com
Foto: gCaptain
V námořní terminologii se objevují dvě slova, která podobně zní, ale z hlediska námořního práva mají docela odlišný význam a působí problémy dokonce i některým námořním profesionálům s mnohaletou praxí. Jedná se o Salvage a Towage. Obojí je v podstatě odtah lodi, nejčastěji remorkérem, který je k této činnosti speciálně zkonstruován. Zde ale podobnost končí. Towage je je odtah / odvlečení lodi či jiného objektu, který je proveden na základě smlouvy o odvlečení za tarify předem určené společností provozující remorkér. Nejčastějším příkladem Towage je výpomoc remorkérů při manévrování lodi v přístavu.
V případě Salvage se jedná o odtažení lodi v nouzi, která z různých důvodů není schopna sama manévrovat, do bezpečí. Celá akce je řízena souborem mezinárodních pravidel. A právě pojem “loď v nouzi” a zastřešení mezinárodně platnou konvencí jsou zásadní rozdíly mezi Salvage a Towage.
Salvage je tedy záchrana majetku na moři a řídí se zvykovými pravidly, které byly později kodifikovány Bruselskou konvencí 1910, která stanovila základní rámec pravidel řídících Salvage. Konvence z roku 1910 byla pak v roce 1989 aktualizována v podobě International Convention of Salvage, což je aktuálně platný soubor pravidel pro Salvage.
Ačkoliv pravidla a nařízení týkající se Salvage vycházejí ze starých námořních zákonů a zvyklostí, využívat se za účelem posuzování a rozhodování v případech záchranných odtahů lodí začala až při nástupu lodí poháněných motory. Motorová loď s nefunkčním motorem je vydána na pospas moři a je tedy nutné využít služeb remorkéru či jiné lodi k odvlečení do přístavu (u plachetnic je riziko “selhání” všech plachet podstatně nižší).
Základní myšlenkou Salvage je odměna zachránci za odvedené služby, platí zde však princip “No Cure No Pay”. Pokud tedy záchrana majetku není úspěšná, například když se loď potopí, nedostane zachránce žádnou odměnu. Dalším důležitým pravidlem je, jak už bylo zmíněno výše, že majetek musí být v bezprostředním nebezpečí ztráty, či vážného poškození a že čin záchrany je proveden dobrovolně - to znamená, že státní instituce, které mají zachraňování v popisu práce, nemají nárok na odměnu ve smyslu Salvage.
Salvage se též netýká záchrany lidského života ani poskytnutí nezbytné pomoci po kolizi, což je za všech okolností bez nároku na odměnu vyžadováno Námořním právem.
Odměna za úspěšně zachráněný majetek je zachránci vyplacena majitelem a její výše je vyměřena arbitrem. Výše odměny nikdy nesmí přesáhnout 100% hodnoty majetku a závisí i na hodnotě vezeného nákladu (rovněž jako v případě Maersk Honam). Podle původních pravidel nedostal zachránce nic za neúspěšnou akci, ačkoliv při ní sám měl nemalé výdaje. To se změnilo zavedením International Convention of Salvage, ve které 14. článek představil tzv. Special Compensation. Smyslem této speciální kompenzace je motivace zachránců do účasti ve vysoce rizikových operacích, protože si mohou být jisti alespoň částečným proplacením jejich nákladů, obyčejně jde o desítky procent hodnoty zachraňovaného majetku, což může být dále navýšeno pokud zachránce svou činností zamezí znečištění životního prostředí.
Smlouva mezi lodí v nouzi a zachráncem bývala uzavřena dohodou nad výší odměny pro zachránce, což stavělo kapitána ohrožené lodi do složité situace, protože si nemohl dovolit ztrácet čas vyjednáváním o výši odměny a zachránce tak mohl loď v podstatě vydírat. To se změnilo zavedením tzv. Lloyd`s Open Form, která všem zůčastněným stranám zaručuje spravedlivé určení výše odměny (nebo odškodného) mezinárodně respektovanou arbitráží v Londýně. Tato smlouva je velice prostá a zabezpečuje rychlý začátek záchranné akce, včetně jasné specifikace tzv. Place of safety, což je místo, po jehož úspěšném dosažení (obyčejně se jedná o přístav či rejdu) nabývá zachránce práva na odměnu. Smlouvu podepisují kapitáni zúčastněných lodí a je možné tuto smlouvu odsouhlasit ústně (například přes krátkovlnnou vysílačku), tato dohoda bude mít stejnou vážnost jako podepsaná smlouva. Součástí LOF je i klauzule SCOPIC, která rozšiřuje a upravuje výklad článku o Special Compensation (článek 14. totiž platí v pobřežních vodách a platí pouze v případě ohrožení životního prostředí, což musí zachránce dokázat). Pokud je klauzule ve smlouvě aktivována, zachránce dostane náležitou kompenzaci i v případě, že nedošlo k ohrožení životního prostředí a nachází se na otevřeném oceánu. Jestliže ji ale zachránce aktivuje, připravuje se tím o 25% odměny v případě úspěšné záchrany. Pokud si je tedy jist úspěšností svého počínání, klauzuli neaktivuje.
V současné době je možné pozorovat jistý odklon od užívání LOF. Důvodem je lepší možnost analýzy situace a výměny informací mezi kapitánem lodi v nouzi a rejdařem. Kapitán a rejdař tak má možnost lépe vyjednávat o podmínkách záchranné operace a zachránce zase může nabídnout více alternativ, popřípadě rovnou uzavřít kontrakt o odtahu lodě (Towage). V minulosti se tyto dohody uzavíraly ve stresu a spěchu bez možnosti konzultace a není proto divu, že záruka spravedlivé arbitráže byla velkou úlevou pro všechny zůčastněné.
Z důvodu vysokých odměn a nově i kompenzací je Salvage poměrně atraktivním způsobem vydělávání peněz. Po celém světě se v mořích a oceánech plaví záchranné remorkéry, provozované za účelem poskytování Salvage. Obyčejně bývají v pohotovosti v místech s hustým námořním provozem a nejlépe v blízkosti nebezpečných útesů a mělčin. Není nic vyjímečného, když lodi selže hlavní motor a pokud se tak stane v nebezpečném místě nebo za špatných podmínek, kdy posádka nemá čas na opravu, nastává výborná příležitost pro připravené Salvage remorkéry, kteří rádi přispěchají rychle na pomoc. Místa, kde se tito “supi” vyskytují jsou například okolí Panamského průplavu, Anglický kanál, Malaka nebo Azorské ostrovy.
I obyčejní rybáři si však mohou záchranným odtahem přivydělat, jak lze vidět v případě Costa Allegra, které v Indickém oceánu selhaly motory a která byla odtažena francouzskou rybářskou lodí Trevignon k Seyshelským ostrovům (oceánské rybářské lodě, které loví vlečnými sítěmi jsou výborně uzpůsobené do odtahu lodí s několikanásobně větším výtlakem).
A pro rybáře je pasažérská loď velmi ceněným úlovkem, vzhledem k tomu, že se výše odměny určuje podle hodnoty zachráněného majetku. Kolik Francouzi za odhah dostali není známo, ale je jasné, že i kdyby se společností Costa dohodli na alternativním kontraktu, mohou v klidu pověsit sítě na hřebík a strávit zbytek života na pevnině…
Zdroje: IMO, International Convention On Salvage, 1989; Convention for the Unification of Certain Rules of Law respecting Assistance and Salvage at Sea 1910; gard.no; norclub.com; oldsaltblog.com
Foto: gCaptain
Komentáře
Okomentovat