Nejnebezpečnější náklad
Všechna tato neštěstí toho mají mnoho společného. Všechny lodě se potopily v oblasti Jihočínského moře poté, co v rozbouřeném moři ztratily stabilitu, nachýlily se na bok do velkého náklonu aby se brzy poté převrátily a zmizely pod hladinou oceánu. Všechny lodě byly na cestě do Číny z Indonésie nebo Filipín a všechny měly na palubě stejný náklad - niklovou rudu.
Zapomeňte na chlornan vápenatý, uhlí a výbušniny - niklová ruda je právem považována za nejnebezpečnější náklad převážený na moři. Každý kapitán a důstojník se při představě převozu Nickel Ore otřese. Pokud je tato surovina naložená v Indonésii a Filipínách, je strach opravdu na místě. Z přístavů v těchto zemích se vozí ruda do Číny přes Jihočínské moře a tato obchodní trasa, ač relativně malá s pouhými šedesáti přejezdy za rok, je z hlediska mizení lodí a námořníků brána jako nejnebezpečnější na světě, kam se na ní hrabe piráty zamořené okolí Somálska a Guineiský záliv.
Co je ale na niklové rudě tak nebezpečné?
Niklová ruda se těží všude po světě s největšími nalezišti v Austrálii, Nové Kaledonii, Rusku, Kanadě, Filipínách a Indonésii. Právě ve dvou posledně jmenovaných státech je těžba a příprava rudy na export nejprimitivnější a ztížená něčím, čím naleziště v ostatních oblastech tolik netrpí - deštěm. Jedná se totiž o tropické regiony, které jsou hojně zalévány srážkami zvláště v zimním období dešťů. A déšť, respektive voda, je právě to, co činí z niklové rudy nebezpečné monstrum. Niklová ruda je v suchém stavu podobná těžkému prachu - je složená z drobných částeček horniny o poměrně vysoké hustotě, která je kolem 1,6 tuny / metr krychlový horniny. Pokud tento materiál navlhne, stává se z něho těžké bláto. A právě mokrá niklová ruda je nejčastěji potkávaná v indonézských a filipínských přístavech. Převoz této horniny je přísně regulován IMSBC kódem (International Maritime Solid Bulk Cargoes), kde jsou definovány bezpečné podmínky převozu jednotlivých sypkých nákladů a zároveň jsou jednotlivé materiály zařazeny do skupin A, B a C podle jejich nebezpečí (rozdělení podobné třídám v IMDG kódu, na který IMSBC kód často odkazuje). Skupina A jsou náklady podléhající nebezpečí zkapalnění, v skupině B jsou materiály, které mají nebezpečné chemické vlastnosti, a skupina C označuje náklady bezpečné k přepravě za normálních podmínek. Právě do skupiny A patří niklová ruda. Abychom lépe pochopili hrozící nebezpečí látek v této skupině, pojďme si nejdříve říct, co to jsou vlastně látky “which may liquefy”.
Sypké materiály mohou přejít do kapalného stavu za podmínky, že je překročena jejich maximální bezpečná vlhkost, která je pro účely přepravy nákladů vyjádřená jako TML - Transportable Moisture Limit. TML je určen po sérii laboratorních testů odebraných vzorků materiálu a je závislý na fyzických vlastnostech látky - velikosti částic a jejich přilnavosti a hustotě. To znamená, že po chemické stránce ten samý materiál může mít rozdílné TML a čím je hustota materiálu vyšší a velikost částic menší, tím bude hodnota TML nižší.
Hromada štěrku nám jen tak nezkapalní - jednotlivé kamínky jsou poměrně veliké a přilnavé a pokud se mezi ně dostane voda, rychle se vyplaví. Něco jiného však bude zalijeme-li vodou hromadu niklové rudy. Díky tomu, že je tato ruda málo přilnavá (to znamená, že pokud vzorek rudy vysypeme na zem, nebude tvořit kopec “do výšky”, ale spíše se nám jakoby rozplizne po podlaze) se ve své podstatě už částečně jako voda chová, tento efekt se jen umocní dodanou vlhkostí. Malé částice horniny jsou natolik blízko sebe, že mezi sebou vodu “uvězní” a ta pak neodtéká, jako v případě štěrku. Niklová ruda se tedy chová jako houba.
Pokud naložíme takto nacucanou horninu do našeho lodního skladiště, zaděláváme si na velký problém. V článku o problematice hašení požárů na kontejnerových lodích jsem zmínil problematiku svobodného povrchu kapaliny, totiž, že když dovolíme kapalině, aby nám “šplouchala” po širokém skladišti, zásadně tím zhoršíme stabilitu lodi - úplně stejně jako by nám zhoršil naší stabilitu běh s napůl napuštěným akváriem v náručí. Proto se velice dbá na to, aby byl na lodi jakýkoliv tank pokud možno buď úplně plný, nebo úplně prázdný.
Díky vysoké hustotě niklové rudy nemůže tento náklad zaplnit celou kapacitu lodního holdu - překročil by se tak limit nosnosti skladištní paluby, což by ohrozilo strukturu celé lodi. Navíc by takto zaplněná loď překročila zákonem stanovený maximální výtlak a nebyla by uvolněná z přístavu. Proto se všechny lodní holdy nakládají těžkými náklady jen z části a náklad se rozděluje tak, aby byla jeho hmotnost rozprostřená po celé délce lodi. No a pokud naložíme materiál překračující svůj TML, máme najednou 5-7 holdů částečně zaplněných polotekutou látkou, která je mnohem těžší, než je voda. Když loď pluje, je vlivem vibrací a pohybů lodi na vlnách náklad udusán a obsažená voda je společně s nejmenšími částicemi vytlačena na povrch, kde přejde do tekutého skupenství podobného želé. Pokud se potom loď nakloní na jednu stranu, přeteče tam i část nákladu, ale na rozdíl od vody, která by se s náklonem na druhou stranu přestěhovala do opačné části holdu, zde část nákladu zůstane v nánosu a na druhou stranu putuje jen zbytek. Postupně se takto na jedné straně hromadí více a více nákladu, který loď převrací do permanentního náklonu, který jen akceleruje hromadění na té straně. Postupně se takto loď nakloní do tak velkého úhlu náklonu, ze kterého už není návratu (point of vanishing stability) a celé drama skončí přetočením lodi vzhůru nohama, kde loď najde nové equilibrium - bohužel pro loď a posádku v tomto případě už loď nepluje, ale klesá ke dnu rychlostí až 100 km/h. Tento celý proces od počátečního drobného náklonu až po potopení lodi může trvat i méně než 20 minut, což je velice málo času na odhalení problému a evakuaci lodi (bezpečná evakuace je při vyšších náklonech již nemožná). Na závěr nutno podotknout, že k převrácení lodi bohatě stačí pouze dva holdy s vadným nákladem…
Už tedy víme, jaké nebezpečí může vlhká ruda / jíl pro loď představovat. Víme také, že ruda vyvážená z tropických regionů bude mít větší podíl vlhkosti už jen z důvodu skladování na odkrytých haldách v přístavech v sezóně dešťů. Tento problém je v bulkové přepravě dobře znám a IMO se mu již několik let intenzivně věnuje. Přesto stále mizí lodě. Záležitost vypadá jednoduše - když kapitán zjistí, že je náklad mokrý, měl by ho z důvodu bezpečnosti lodi odmítnout naložit. Jak ale posádka zjistí, že je náklad bezpečný a TML nebyl překročen? IMSBC kód za tímto účelem nařizuje, že při každé nejistotě ohledně stavu nákladu je třeba provést takzvaný Can Test. Je to prostá testovací metoda k zjištění podílu vlhkosti v nákladu. V praxi se provádí tak, že se na několika místech stock pile odebere vzorek rudy, který se nasype do plechovky a jejím dnem se pak několikrát udeří o stůl. Poté se plechovka otevře a vzorek se prozkoumá - pokud se na povrchu vzorku utvořilo mokré bahno, je to známka vysokého podílu vody v nákladu a toto zjištění by měl být důvod k zastavení nakládky a vyžádání podrobnějšího testu nákladu v nezávislé laboratoři.
Tento způsob testování má však několik much. Tou první je vzorek samotný. Haldy rudy připravené na export jsou vystaveny živlům a jen zřídkakdy se zakrývají plachtami. Pokud v oblasti intenzivně prší, pronikne voda hluboko do haldy, kde zůstane uvězněná - materiál jí částečně absorbuje. Po dešti vysvitne horké tropické slunce a společně s větrem povrch haldy vysuší. Odkud se pak berou testovací vzorky? Samozřejmě, že nejčastěji z povrchu haldy, který může být už den po lijáku úplně suchý. Vzorek projde testem a náklad je naložen - nebezpečí však číhá pod povrchem… Dalším problémem je, že certifikáty s TML jsou často falšovány tím, že se používají neaktuální hodnoty získané z jiných tříd hornin - struktura horniny se však mění s hloubkou těžby a způsobem zpracování a proto je nutné určit TML pro každý grade, s čímž si však v Jihovýchodní Asii tolik hlavu nelámou. Can Test sám o sobě neposkytne žádnou hodnotnou informaci, která by se dala porovnat s TML - prostě jen ukáže, jestli je ve vzorku skrytá vlhkost, nebo ne. Pak už je to na kapitánovi a prvním důstojníkovi, aby se na základě výsledku rozhodli, jestli náklad naloží, nebo si vyžádají podrobnější analýzu.
Z vlastní zkušenosti mohu říct, že testy nikdy nevyjdou tak jednoznačně, jak by se mohlo zdát. Vzorek bývá na povrchu lehce navlhlý, žádné jednoznačně mokré bláto jako v příručkách. Potom se kolem plechovky shromáždí vedení lodí a snaží se z ní vyvěštit svůj osud. Neodhalíš mokrý náklad? Máš zaděláno na velké problémy a můžeš jít i ke dnu. Odhadl jsi špatně výsledek testu, pozastavil nakládku a vyžádal podrobnější testy? Hrozí ti off-hire, pokuta za zdržení, zloba rejdaře, charterera, terminálu - čili bezprostřední nebezpečí pro tvojí kariéru. Co potom námořník zvolí - vyhnout se bezprostřednímu nebezpečí, nebo potenciálnímu, ač hroznějšímu - vždyť je tu v sázce život! Jak už to obecně chodí, lidé se spíše vyhnou nebezpečí bezprostředně hrozícímu a rozhodnou se riskovat problémy z toho plynoucí. Takto může komerční tlak stát životy mnoha lidí a přitom by stačilo prostě říct ne… Ve výše uvedených nehodách byli důstojníci zodpovědní za nakládku často vědomí toho, že nakládají mokrý náklad, báli se však oznámit tuto skutečnost svým nadřízeným.
Jako pověstnou třešničku na dort zkázy bychom mohli dát hojný výskyt tajfunů v oblasti Jihovýchodní Asie, které se s postupující změnou klimatu stávají více a více silnějšími a které s přímo i nepřímo postarají o záhubu špatně naložených lodí.
Loď Nur Allya už pravděpodobně nikdo nenajde, ani nikoho z její posádky, kdo by mohl poskytnout svědectví o příčině jejího zmizení. Vzhledem k převáženému nákladu a oblasti však není třeba mít pochyby, co za havárií mohlo stát. Vše začalo vědomou, nebo nevědomou nakládkou mokré rudy a skončilo poničeným záchranným člunem a olejovou skvrnou na rozbouřeném moři. Všemu se dalo poměrně jednoduše vyhnout, nebýt lidského faktoru. Nikoho soudit ale nebudeme, spíše si sáhneme do svědomí - jak v podobné situaci zachoval každý z nás?
Zdroje: safety4sea.com; handybulk.com; skuld.com; gcaptain.com
Fotka: Archiv autora
Komentáře
Okomentovat