FollowingSeas

Říjnové číslo časopisu Navigator, které se až teď dostalo do mých rukou, si vzalo za hlavní téma námořní nehody a jejich příčiny. Momentálně se jedná o dost probíranou záležitost, na internetu se tomu věnuje poměrně dost článků a ne nadarmo jsme si to samé rozebrali v našich Ementálových článcích. Jakto, že se teď všechny zraky upnuly na téma nehod, které provází námořní přepravu už od jejího zrodu? Pravděpodobně je to reakce na sérii nehod, která se udála během roku 2019 - příčiny těchto nehod jsou pořád ty samé a je tedy zřejmé, že osvětové snahy IMO a námořního průmyslu přichází prozatím vniveč. Některé z letošních velkých havárií už jsme zahlédli na tomto blogu - exploze na KMTC Hong Kong a převrácení Golden Ray - dále mezi dlouho přetřásané nehody letošního roku patřilo zmizení bulkeru Nur Allya , požár a následné potopení lodi Grande America a zmizení remorkéru a zásobovací lodi Bourbon Rhode v hurikánu Lorenzo. Všechny tyto havárie se nemusely stát, pokud by se posádky a pře...

Převoz nebezpečného zboží je vždy poměrně riziková záležitost z důvodů, které jsou popsány v předchozím článku. Toto riziko lze vždy snížit vytvořením správných přepravních podmínek pro daný typ nákladu. Je také zřejmé, že pokud se správné podmínky nevytvoří, může se z nebezpečného zboží stát tikající bomba. To je právě případ takzvaných Mis-declared cargoes. Podvody v deklaraci zboží způsobují bolehlav rejdařům a přepravcům už delší dobu. Ve vzdálenější minulosti se jednalo o podvody spojené s převozem zboží, na které byla uvalena vysoká cla (tabák, víno), nebo jejichž dovoz byl úplně zakázaný. Pokud se takové zboží dostalo na palubu, nepředstavovalo to pro loď riziko větší, než případné zadržení v cílovém přístavu. Dnes je však situace jiná a podstatně horší - pašování zboží je sice stále v kurzu, ale posádkám lodí přidělává větší starosti nedeklarované nebezpečné zboží. Analytici odhadují, že ročně se převeze až 2 miliony kontejnerů s nedeklarovaným nebezpečným nákladem. Někteří jdo...

S nebezpečným zbožím se lze na moři setkat poměrně často. Nebezpečné látky převážené v námořních kontejnerech tvoří zhruba 10% z celkového množství 200 milionů převezených kontejnerů za rok. Na typické 18 000 TEU ULCS kontejnerové lodi se tak může nacházet až 1800 kontejnerů s nebezpečným nákladem. Námořní přeprava nebezpečného zboží v kontejnerech se řídí požadavky IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code), na který odkazují hlavní konvence jako SOLAS a MARPOL. Samotná přeprava některých nebezpečných látek po moři v balené formě je přitom IMDG kódem úplně zakázaná. Paragraf  1.1.3.1. IMDG Code říká: Unless provided otherwise by this Code, the following are forbidden from transport: Any substance or article which, as presented for transport, is liable to explode, dangerously react, produce a flame or dangerous evolution of heat or dangerous emission of toxic, corrosive or flammable gases or vapours under normal conditions of transport. Tento paragraf tedy pokrývá látk...

Požár - všichni se ho bojí a námořníci dvojnásob. Může se to zdát až absurdní - loď přece pluje na vodě a je tedy obklopená nekonečným množstvím vhodné látky k uhašení ohně. Přes to si požáry na lodích vyžádají ročně mnoho životů a ztrát celých lodí. Všichni, kteří pracují na nákladní lodi, musí být náležitě vycvičeni v hašení různých druhů požárů a dá se říci, že dobře vycvičené posádky dosahují úrovně dobrovolných hasičů na pevnině. Ani to však často nepomůže zabránit katastrofě. Lodě jsou totiž ve své podstatě plujícími zdroji požáru - oheň může propuknout téměř kdekoliv a může mít nejrůznější formy - hořící olej v kuchyni, vzplanutí paliva ve strojovně, požáry elektrických přístrojů na můstku, hořící sklad barev na hlavní palubě a v neposlední řadě vzplanutí nákladu ve skladištích (holdech). V tomto článku se zaměříme na požáry nákladu na kontejnerových lodích. Námořní kontejnery jsou nejčastějším zdrojem požáru mezi všemi převáženými druhy nákladů (následovány v těsném závěsu jist...

V dnešním díle miniseriálu na téma námořní nehody a jejich prevence si rozebereme nepříjemnou událost, která se mi přihodila v americkém Houstonu. Ač se během své námořní kariéry snažím vyhýbat všem nesprávným praktikám a učit se z chyb ostatních, několikrát jsem se svým zaviněním dostal do nečekané situace, kde jsou všechny poučky a opatrnost marné a nutno podotknout, že práce na lodi nabízí takových situací celou řadu. Začněme tedy v přístavu Houston, kde naše loď nakládala petcoke u jedné z mnoha tamních rafinérií. Jedná se o materiál, který vzniká jako odpadní produkt při rafinaci ropy a který naše loď vezla do Brazílie ke spálení v elektrárně (o tom, jak environmentálně přívětivá tato cesta byla, se rozepíšu v jiném článku). Jednalo se o nakládku “na značky”, to znamená, že loď byla naložena na svůj nejvyšší zákonem povolený ponor. Při takové nakládce je třeba dávat pozor na správné rozmístění nákladu, aby loď po skončení měla pokud možno stejné ponory na přídi a na zádi (tomuto...

Northern Sea Route - takzvaná Severní cesta je již delší dobu pod drobnohledem. S klimatickou změnou, která přeje tání ledové pokrývky Arktidy, se stává sen o celoroční splavnosti Severní Cesty reálnější. Někteří vidí v jejím potenciálu velkou budoucnost, další tvrdí, že se nikdy tradičním trasám mezi Asií a Evropou nevyrovná a využívána bude jen okrajově, případně pouze určitými typy lodí. Pojďme si tedy shrnout základní fakta o této cestě, podívat se na její možný potenciál a nedostatky. Northern Sea Route (zkráceně NSR) je oficiální název pro soustavu plavebních tras vedoucích podél pobřeží severní Sibiře, které spojují Evropu s Dálným východem. Prakticky celá trasa vede v exkluzivní ekonomické zóně a teritoriálních vodách Ruské Federace. Severnyy morskoy put, jak tuto trasu nazývají Rusové, se rozprostírá na východ od ostrova Nová Země k Beringově Úžině. Vstupními body jsou Cape Zhelaniya a Kara Gate na západě a Cape Dezhnev na východě. Mezi těmito body probíhá trasa v blízkosti ru...

V jednom z předchozích článků jsem se zaměřil na zdánlivě nevyřešitelný problém havárií a nehod způsobených posádkama lodí. Lidské pochybení - ať už přímé, nebo nepřímé, bude vždy hlavním faktorem vzniku nehody, nebo minimálně bude přítomno někdy na začátku řetězce selhání, který může vyústit ve ztrátu lodě a lidských životů. Experti, kteří zkoumají vliv člověka na havárie, rádi používají přirovnání k ementálu. Tento sýr obsahující mnoho děr je poměrně trefným přirovnáním k fungování kolektivu lidí, soustředících se společně na nějaký úkol. Schylování se k nějakému incidentu je jako provlékání niti skrz díry v kostce ementálu. Když jsou všechny díry seřazeny za sebou, projde niť skrz sýr a neštěstí je na světě. Pojďme se tedy podívat na následující case study. Příkladem bude unavený první navigační důstojník na můstku plující lodi. V přístavu byl zodpovědný za správnou nakládku drahého zboží a protože se charterer lodi snažil nakládku urychlit, bylo třeba nakládat i v nočních hodinách....